奥羽本線の旅は，お昼過ぎまでの時間で，山形線（福島～新庄）区間を終えた。新庄から先は，ふたたび狭軌の在来線に戻る。奥羽本線といえば，東北本線とならんで，東北地方における在来線2大幹線の1つ。これまでは，当然，全線が電化されていた。
しかし，2024年夏の豪雨のため，一部区間では電化設備を復旧することなく，運転を再開するに至っている。今回は，その非電化区間をふくむ奥羽本線の新庄～秋田間を旅した。
系統分割された奥羽本線 新庄～秋田間
新庄駅では，奥羽本線における狭軌と標準軌の境界が設けられている。以下の写真における足元（通路部分）が，ちょうどその境界にあたる。前回の記事では，ここより上り側（山形線：標準軌）側の写真を紹介した。一方で以下の写真が，その下り側（秋田方面：標準軌）である。
導入で書いたように，新庄から秋田方面へは，非電化区間を挟むために，同一列車で移動することができなくなった。奥羽本線：新庄～秋田間は，途中の院内駅にて系統が分離されているのだ。上の写真の案内板は，下り列車で院内より先へ向かうには，院内ではなく，次の横堀で乗り換えた方が便利であることを説明している。これについては，後ほど説明する。
新庄駅から乗車するのは，以下の列車だ。
9485D：快速 横堀ゆき
新庄13:36→横堀14:25
記事冒頭の写真がそれで，JR東日本のGV-E400系気動車1両編成が充当されている。GVとは，Generating Vehicleの略で，一般的な気動車に名付けられる「キハ」の「キ」にあたる。つまり，気動車で運行されている。
また，列車番号からもわかるように，9000番台を附番されている。この列車だけでなく，新庄～院内（横堀）の列車は，すべて9000番台が付けられている。一般に9000番台は，臨時列車に与えられるので，この区間は暫定的に運転再開している，とみるのが適当かもしれない。
電化→非電化になった区間｜新庄～横堀
乗車した快速列車は，横堀まで49分かけて走る。途中かなりの駅を通過したが，それでも普通列車と所要時間が変わらない。速達性を上げるためというよりもむしろ，需要が少ない途中駅を通過するためだけに設定された「快速」だと推測される。
さて，標題の通り，この区間一番の見どころは，失われた電化設備にある。前面を見ていると，たしかに，架線していたであろう柱があるにもかかわらず，架線とそれを吊架する設備が無くなっているところが散見された。
ただし，横堀まで全線にわたって，非電化となっているわけではなかった。以下の写真のように，まだ架線柱に対して架線を張り残している区間もあった。むしろ架線区間の方が多いくらいだったと記憶している。
とはいえ，この区間はもう，「非電化」として運行されている。おそらく，架線および関連設備のメンテナンスは，保守作業から外されているのだろう。したがって，設備があるからといって，電車がすぐに運行できるかというと，そうではない。むしろ，保守の手間を減らして合理化を図りたい，というのが本音だと思われる。
この区間は，真室川より北では，需要が少ない。現に，1両編成の気動車で十分事足りている。快速として通過していることが，その需要の少なさを物語っている。幹線ではあるものの，この区間は，地方ローカル線と同じような雰囲気である。
このような光景を見ると，非電化で復旧させただけでも，まだよかったのでは？と思う。これが地方のローカル線であれば，復旧されることなく分断もしくはバス転換，というシナリオもありえたかもしれない。
最近，国交省では，鉄道車両のGX化に関して議論されている1。将来的に，ハイブリッド気動車の性能向上が進んでいけば，電化線を非電化する，という災害からの復旧方法も，一般的になっていくのかもしれない。
さて，列車は山越えを終えて，院内駅にやってきた。列車は14:20に院内を出発する。停車中の間，反対側のホームに701系がみえた。この列車が，実はこのあと横堀で乗り換える電車だ。時刻表をみると，この701系は，9485Dが院内を出た5分後に，後を追いかけるようにして院内を出発する。
要するに，院内駅でも，9485Dから次の電車に乗り換えられる。ただし，跨線橋を渡って反対側のホームへ行かないといけないので，多少面倒。これを考慮して，9485Dはわざわざ1つ先の横堀まで走り，同一ホームで対面乗り換えできるようにしているのだった。冒頭で紹介した案内標識は，これを説明しているのだった。時刻表をみて，「なんでどちらの列車も院内→横堀を走るんだろか」と疑問に思っていたが，この光景を見て，それが解消できた。
横堀駅で701系に乗り換え
GV-E400系気動車は，定刻通りに横堀駅に到着した。横堀という駅名は，今回の旅で時刻表を見るまで，耳馴染みが無かった。それもそのはず，従来は終着駅ではなく，単なる途中駅だったのだ。
当然，この駅が乗り換えのための拠点となることは想定されておらず，周囲は素寒貧としている。のりかえ以外に用事はないお客さんがほとんどで，5分あとを走っている701系をホームで待っていた。9月だが，東北もかなり北まで来ているので，風は涼しいというより肌寒いに近い。まだ夏なので耐えられるが，これが真冬だと結構辛いのではないだろうか。
特にすることもないので，701系を待つ間，GV-E400系気動車を観察していた。どこかで見たような顔だなあと思っていたが，JR北海道の気動車H100形とよく似ている。個人的には，最近の普通列車用気動車として，悪くないスタイルだと思っている。
ちなみにこの車は，製造当初は青森の方で走っていたらしい。車内には，青森県警のポスターが貼られたままになっていた。津軽線：蟹田～三厩あたりで走っていたのが，そこが代行輸送になったために，長期出張に来ているという記事を読んだような。
するとまもなく，後続の701系がやってきた。
2445M：（院内14:25発）横堀14:30→秋田16:12
ワンマンカー。GV-E400系と同じホームの向かい側に停車した。さっき降りた乗客のほとんどが，この列車に乗り込んでいった。ここから秋田までは，1時間42分だ。
701系で横堀から秋田へ
この区間は，大曲から少し先に至るまでの間，基本的には田んぼの中をただひたすらに真っすぐ走る。701系は，電動機のせいか，歯車比のせいか，高速域に至ると，とんでもない爆音を立てながら走る。そして車窓は単調。拍車をかけるようにして，リズムよくジョイント音が響くので，どうしても眠くなってしまう。
大曲駅で，どっと降車した。大曲から先では，奥羽本線（狭軌）と並ぶようにして，田沢湖線経由の標準軌が並走する。新庄からはるばる北上してきたここでまた，ミニ新幹線と並走する区間となる。結構な区間を並走するので，新幹線と並走するチャンスは多そうだ。
羽後境の前後は，ふたたび峠越え。標準軌と狭軌が，なかよく並ぶようにしながら，左右へカーブしつつ，峠を登り下りした。さっき乗ったGV-E400系気動車と比べると，ずいぶん軽やかに登坂していたと思う。電化というのは，こうも素晴らしい技術なのかと感心した。
最後，四ツ小屋に着くあたりから，隣の標準軌を「こまち」が走って来た。時刻表を見ていると，この辺りで抜かれるだろうな，と予測していたのがあたった。これが時刻表の醍醐味の1つだ。
こちらが2両編成でちょこちょこ走っているのに対して，向こう側は7両編成で悠然と追い抜いていく。あちらは大曲からノンストップで走っている。こっちが停車せんとするところを，一息で追い抜いて行った。新幹線のなかでは小柄な部類のはずなのだけど，高速走行に対応した機器類に長編成，それに何より鮮やかな赤色のボディが鮮烈な印象だった。
秋田駅に着いた。今日の朝，福島以来のターミナル駅だ。奥羽本線，羽越本線，そして秋田新幹線が一同に会する。それだけに，ホームの数も多い。名古屋駅とか，岡山駅とか，その辺の雰囲気とよく似ている。
秋田駅からは，もう少し先まで足を延ばして，男鹿半島まで行ってみることにした。
（つづく）
関連記事 北上線・田沢湖線の旅｜北上→大曲→盛岡｜夏の東北鉄道旅(6)
関連記事 磐越西線 快速「あいづ」｜北海道＆東日本パスの旅2025(4)
関連記事 東北本線を新幹線でワープ～時刻表の愉しみ｜鳴子温泉→北上｜夏の東北鉄道旅(5)
- 国土交通省「鉄道分野の GX に関する官民研究会」：「鉄道分野の GX に関する基本的考え方（案）」，URL：https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001908709.pdf（最終アクセス日：2025年10月26日） ↩︎
✉ メルマガも配信中
➡ ブログトップページはこちら